6:31:00 AM
EER ၊ Watchkeeping လက္မွတ္အတြက္ oral ေျဖတဲ့အခါ အခက္အခဲမရွိေစဖုိ႔ နဲ႔ စာေမးပြဲေျဖၾကမဲ့
အင္ဂ်င္နီယာေလာင္းမ်ားႏွင့္ သေဘၤာသားမ်ားအားလုံးအတြက္ ဗဟုသုတျဖစ္ေစဖုိ႔တင္ေပးတာပါ။
(အစအဆုံး တဆက္ထဲဖတ္လုိ႔ရေအာင္ ၾကိဳးစားတင္ေပးလုိက္ပါတယ္။)
သေဘၤာတစီးဆိပ္ကမ္းမွျပန္လည္ထြက္ခြာျခင္းအတြက္ Engine Room Department မွ ျပဳလုပ္ေပးရသည့္ ကိစၥမ်ား။
***************
ညီညီေထြး (Chief Engineer)
သေဘၤာတစီးနဲ႔ တစီး ၊ ကုပၼဏီ တခုနဲ႔ တခု စီမံခန္႔ခြဲပုံျခင္း မတူေပမဲ့ ဆိပ္ကမ္းကပ္ထားတဲ့သေဘၤာတစီးျပန္လည္ထြက္ခြာပုံ အစီအစဥ္ေတြကေတာ့ အၾကမ္းဖ်င္းအားလုံးတူညီၾကပါတယ္။ Engine Room Department အတြက္ေတာ့ သေဘၤာစတင္ထြက္ခြာ နုိင္ဖုိ႔ အစီအစဥ္ဆုိတာ Main Engine ကုိအဆင္သင့္ျပင္ဆင္ထားျခင္းလုပ္ငန္းေတြပါပဲ။ ဒါ့ေၾကာင့္ ေအာက္မွေရးသားထားတဲ့ Main Engine ကုိ အဆင္သင့္ျပင္ဆင္ထားရမဲ့လုပ္ငန္းေတြ အေၾကာင္းက စေျပာရင္ပုိျပီး သင့္ေလွ်ာ္မွာျဖစ္ပါတယ္။
၁။ ဆိပ္ကမ္းမွ သေဘၤာတစီးျပန္မထြက္မွီ Cargo Loading (or) Discharging ျပီးတဲ့ အခ်ိန္မွာ (တခါတရံ shore မွ ဖုိမင္ ၊ ေအးဂ်င့္ စသည့္ သေဘၤာႏွင့္ ဆက္ဆံရသည့္ တာ၀န္ရွိသူမ်ားမွတဆင့္ ခန္႔မွန္းေျခ သေဘၤာထြက္ခြာမည့္အခ်ိန္ - Estimated Time of Departure – ETD ကုိသိရေလ့ရွိသလုိ) အင္ဂ်င္ခန္းမွာ ဂ်ဴတီယူေနတဲ့ duty engineer (သုိ႔မဟုတ္) duty oiler ထံကုိ တာ၀န္က် deck officer မွ အေၾကာင္းၾကားေပးပါတယ္။ ဒီအခါမွာ M/E နဲ႔ G/Es F.O flow meter ၊ MDO ၊ LSMGO flow meter ၊ Boiler flow meter ၊ M/E cylinder oil flow meter ေတြကုိမွတ္သားထားျပီး Chief Engineer ထံအေၾကာင္းၾကားေပးကာ Chief Engineer မွ F.O ၊ LSFO ၊ MDO ၊ LSMGO ၊ M/E Cylinder oil ၊ M/E system oil ၊ G/Es system oil တုိ႔ရဲ့ consumption and R.O.B မ်ားကုိ တြက္ခ်က္ျပီး Departure Condition အတြက္ တာ၀န္က် deck officer မွတဆင့္ bridge သုိ႔ တရား၀င္အေၾကာင္းၾကားေပးပုိ႔ ရပါ တယ္။ Departure Condition ဆုိတာကေတာ့ သေဘၤာထြက္ခြာမဲ့ ဆိပ္ကမ္းက ေအးဂ်င့္မွတဆင့္ Port Clearance အတြက္ သက္ဆုိင္ရာနုိင္ငံရဲ့ အေကာက္ခြန္ဌာန (custom) ထံေပးပုိ႔ရတာျဖစ္လုိ႔ အေရးၾကီးပါတယ္။
ဒီ့ေနာက္မွာေတာ့ bridge မွ သေဘၤာထြက္ခြာရန္ တနာရီအလုိ မွာ (ခန္႔မွန္းေျခေျပာတာပါ။ တကယ္ေတာ့ သေဘၤာမထြက္မွီ ၂ နာရီေလာက္ၾကိဳတင္ျပင္ဆင္ထားၾကပါတယ္။ ဒါကေတာ့ သေဘၤာရဲ့ commander ျဖစ္တဲ့ Master ရဲ့ ဆုံးျဖတ္ခ်က္အတုိင္းပဲျဖစ္ပါ တယ္။ တခါတေလ တနာရီၾကိဳေျပာထားေပမဲ့ သေဘၤာမထြက္ျဖစ္တာ ၊ နာရီ၀က္ ၁၅ မိနစ္ေလာက္ ေစာထြက္တာေတြလဲ ရွိၾကတာ ပါပဲ။) အင္ဂ်င္ခန္းကုိ One Hour Notice လွမ္းေပးပါတယ္။ One Hour Notice ေပးတယ္ဆုိတဲ့အဓိပါၸြယ္က ေနာက္ တနာရီ အၾကာမွာ ဆိပ္ကမ္းမွ သေဘၤာထြက္ခြာမွာျဖစ္တဲ့အတြက္ အင္ဂ်င္ခန္းမွ လုိအပ္ေသာ စက္ပစၥည္း မ်ား အားလုံး ၾကိဳတင္ျပင္ဆင္နုိင္ဖုိ႔ အခ်ိန္ေပး တာေပးျဖစ္ပါတယ္။
One Hour Notice ရျပီးတာနဲ႔ တာ၀န္က် duty oiler (သုိ႔မဟုတ္) duty engineer ေတြက စတင္လုပ္ေဆာင္ရမွာက Log book မွာ One Hour Notice အခ်ိန္မွတ္ထားျပီး Chief Engineer နဲ႔ Engine Room In-charge ျဖစ္တဲ့ 1/A.E (2/E) ကုိအေၾကာင္း ၾကားမယ္။ 1/A.E (2/E) အင္ဂ်င္ခန္းကုိေရာက္လုိ႔ ခြင့္ျပဳခ်က္ရတာနဲ႔ Generator တလုံးထဲေမာင္းထားရင္ ေနာက္တလုံးထပ္နုိးျပီး synchronizing လုပ္ကာ load share လုပ္ရပါမယ္။ အကယ္၍ Cargo Loading (or) Discharging လုပ္ေနကတည္းက Generator ေတြ အနည္းဆုံး ႏွစ္လုံး ေမာင္းထားျပီးသားဆုိရင္ေတာ့ ဒီအဆင့္ကုိေက်ာ္ေပါ့။ Bow thruster ပါတဲ့သေဘၤာမ်ဳိးဆုိရင္ေတာ့လုိအပ္ရင္ Generator ၃ လုံး အထိ load share လုပ္ထားရမွာျဖစ္ပါတယ္။
၂။ Generator ေတြထပ္ေမာင္းျပီး synchronizing လုပ္ကာ load share လုပ္ျပီးလုိ႔ အားလုံး normal running condition မွာရွိေနျပီဆုိရင္ေတာ့ မေမာင္းရေသးတဲ့ (သုိ႔မဟုတ္) ရပ္ထားတဲ့ pump ေတြျပန္ေမာင္းထားရပါမယ္။ သေဘၤာမွာ pump ေတြက Auxiliary machinery ေတြပဲျဖစ္ျပီး Main Engine ေမာင္းႏွင္ရာမွာေထာက္ကူေပးမဲ့ M/E L.O pump ၊ M/E camshaft L.O pump ၊ (အခ်ဳိ႕သေဘၤာေဟာင္းမ်ားမွာ သီးသန္႔တပ္ဆင္ထားပါသည္။) M/E crosshead L.O pump ၊ (Mitsubishi UEC ႏွင့္ B&W engine တုိ႔တြင္ မတပ္ဆင္ထားပါ။ Sulzer RTA engine တြင္ သီးသန္႔တပ္ဆင္ထားပါသည္။) တုိ႔ကုိ သေဘၤာမထြက္မွီ အနည္း ဆုံး ၂ နာရီခန္႔ ၾကိဳတင္ေမာင္းႏွင္ထားရန္လုိအပ္ပါတယ္။ ဒါေပမဲ့ ဒီ pump ေတြက မ်ားေသာအားျဖင့္ သေဘၤာရပ္ထားေသာ္လည္း ေတာက္ေလွ်ာက္ ေမာင္းႏွင္ထားတဲ့ pump မ်ားျဖစ္ပါတယ္။ unit overhaul လုိ ၊ exhaust valve လဲတာတုိ႔လုိ maintenance လုပ္တဲ့ အခ်ိန္မ်ဳိးမွာသာ ခတၱခဏရပ္ထားၾကတာျဖစ္ပါတယ္။ ထုိ႔အတူ Main Engine Jacket cooling F.W pump ဆုိရင္လည္း warming ေပးထားရတဲ့ အတြက္ ေတာက္ေလွ်ာက္ေမာင္းထားတာပါ။ warming temperature 60˚C ~ 70˚C အတြင္းေပးထားေလ့ရွိပါတယ္။ unit overhaul လုိ ၊ exhaust valve လဲတာတုိ႔လုိ maintenance လုပ္တဲ့အခ်ိန္မ်ဳိး ဆုိရင္ေတာ့ M/E Jacket cooling F.W pump ရပ္ထားရတာေပါ့။ ခုေနာက္ပုိင္း ေခတ္ေပၚ သေဘၤာ ေတြ အားလုံးနီးပါး ဟာ ECA area ျပင္ပမွာ HSFO 380 cSt သုံးတဲ့အင္ဂ်င္ေတြျဖစ္တာေၾကာင့္ fuel oil အပူခ်ိန္ 120 ~ 130˚ C (viscosity 12 ~ 14 cSt) မွာရွိေနဖုိ႔လုိအပ္တာျဖစ္လုိ႔ steam ေပးျပီး circulation လုပ္ထားနုိင္ဖုိ႔အတြက္ သေဘၤာရပ္နားထားေပမဲ႔ F.O booster pump ၊ F.O circulating pump ေတြကုိ လည္း ေတာက္ေလွ်ာက္ ေမာင္းထားေပးရပါတယ္။ ဟုိးအရင္ ၂၅ ႏွစ္ ေလာက္ ကာလက တခ်ဳိ႕သေဘၤာေတြမွာေတာ့ 180 cSt HFO ကုိသုံးတာေတြလဲရွိပါတယ္။ ဒီလုိသေဘၤာေတြမွာ သေဘၤာဆိပ္ကမ္းကုိမ၀င္ခင္ Stand by engine ေပးတဲ႔ အခ်ိန္ မွာကတည္းက HFO သုံးေနတာကေန maneuvering period အတြက္ Main Engine နဳိးရလြယ္ကူ ေအာင္ MDO ေျပာင္းသုံးတာေတြ ရွိခဲ့ပါတယ္။ ဒီလုိ သေဘၤာမ်ဳိးေတြမွာဆုိရင္ေတာ့ သေဘၤာမထြက္ခင္ တစ္နာရီအလုိေလာက္မွသာ F.O booster pump နဲ႔ F.O circulating pump ေတြ ျပန္ေမာင္းဖုိ႔လုိအပ္ျပီး သေဘၤာရပ္ထားခ်ိန္ေတြမွာ ရပ္ထားေလ့ရွိပါတယ္။ MDO ေျပာင္းသုံးထားတဲ့အတြက္ viscosity က်သြားတာ ေၾကာင့္ pump ေတြရဲ့ gland packing ေတြကေန ဆီယုိျပီး အဲ့ဒိ့ကေနတဆင့္အင္ဂ်င္ခန္းမီးေလာင္မွာစုိးလုိ႔ပဲျဖစ္ပါတယ္။ Main Cooling S.W pump ကုိေတာ့ ေမာင္းစရာမလုိ ေသးပဲ သေဘၤာထြက္ျပီး Jacket temperature ၊ L.O temperature တုိ႔ တက္လာေတာ့မွ temperature controller setting ျပန္ခ်ိန္ျပီး cooler ေတြအတြက္ ျပန္ေမာင္းပါတယ္။ Main Cooling S.W pump က ပုံမွန္ဆုိရင္သေဘၤာရပ္စဥ္ထဲက ရပ္ထားရပါတယ္။ ဒီေနရာ မွာလဲ M/E ရဲ့ cooling medium က ရုိးရုိး Sea water cooling ကုိသာဆုိလုိတာျဖစ္ပါတယ္။ Central cooling system သုံးတဲ့သေဘၤာ ေတြမွာေတာ့ cooling medium အတြက္ F.W သုံးတဲ့ LT (low temperature) pump နဲ႔ warming ရေစဖုိ႔နဲ႔ Jacket cooling အတြက္ HT (high temperature) pump ေတြကုိ သေဘၤာရပ္ထားေပမဲ့ ေတာက္ေလ်ွာက္ေမာင္းထားေလ့ရွိၾကပါတယ္။ သေဘၤာထြက္ဖုိ႔ လုိအပ္တဲ့ pump ေတြ ေမာင္းထားျပီးျပီဆုိရင္ ေလအုိးၾကီးေတြ (main air bottles) ထဲမွာ ေလအျပည့္ရွိ မရွိ စစ္ေဆး ရမွာျဖစ္ျပီး အကယ္၍ ေလအျပည့္မရွိရင္ air compressor ေတြေမာင္းျပီး ေလျဖည့္ထားရမွာျဖစ္ပါတယ္။ F.O service tank ၊ F.O settling tank ေတြထဲမွာ ရွိေနနုိင္တဲ့ ေရကုိလဲ drain လုပ္ျပီး temperature ေတြ မွန္ မမွန္ စစ္ေဆး ထားရမွာျဖစ္ပါတယ္။ ပုံမွန္ဆုိရင္ေတာ့ F.O settling tank temperature က 70˚C ~ 80˚C ေလာက္ရွိျပီး F.O service tank temperature ကေတာ့ 80˚C ~ 90˚C ေလာက္ရွိ ပါတယ္။ F.O tank ေတြရဲ့ temperature အနည္းအမ်ားကုိ tank ေတြအနီးအနား မွာရွိတဲ့ steam heating valve ေတြနဲ႔ tracing valve ေတြနဲ႔ ခ်ိန္ညွိနုိင္ပါတယ္။
၃။ ျပီးတဲ့အခါ M/E ကုိ turning gear အသုံးျပဳျပီး နာရီ၀က္ခန္႔ လွည့္ထားေပးရပါမယ္။ ဒီအခါမွာ unit တုိင္းရဲ့ (mechanical lubricator ျဖစ္ပါက) Cylinder Lubricator ေတြကုိ အပါတ္ေရ ၅၀ခန္႔ ရုိက္ထားေပးရမယ္။ Lubricator ရုိက္ေနရင္း Lubricator ေတြထဲက non-return ball ေလးေတြ တက္လုိက္ဆင္းလုိက္ ျဖစ္ မျဖစ္ check လုပ္ရမယ္။ B&W main engine အတြက္ Alfa lubricator တပ္ဆင္ထားတာဆုိရင္ေတာ့ ECR ထဲမွာရွိတဲ့ HMI panel ေပၚက pre-lube button ကုိႏွိပ္ရုံပဲျဖစ္ပါတယ္။ ဒါေပမဲ့ Alfa lubricator စံနစ္ရဲ့ pre-lube ေပးတာက အခ်က္ ၁၀၀၀ ပဲေပးတာျဖစ္လုိ႔ လုိအပ္ရင္ cylinder oil pre-lube ထပ္ေပးဖုိ႔ လုိပါလိမ့္မယ္။ ထုိ႔အတူ Sulzer RT flex အင္ဂ်င္ေတြက lubricator စံနစ္မွာလဲ ဒီအတုိင္းပဲျဖစ္ပါတယ္။
၄။ ေလအုိးမ်ား (main air bottles) ထဲမွာ သုိေလွာင္ စုစည္းထားတဲ့ starting air ဟာ air compressors မ်ားမွ ဖိညွစ္ စုစည္း ေပးထားေသာ ေလ မ်ားျဖစ္တဲ့အတြက္ ေခ်ာဆီ (lubricating oil) အစအနမ်ား ၊ ေရမွဳန္ ေရမႊားမ်ား စသည္တုိ႔လည္း ေလအုိးၾကီးမ်ား (main air bottles) ထဲမွာ စုစည္း တည္ရွိေနနုိင္ပါတယ္။ ၎တုိ႔ကုိ မွန္ကန္စြာ ဖြင့္ေဖါက္ စြန္႕ထုတ္ျခင္း (drain) မ်ားကုိ အင္ဂ်င္မႏုိးမွီ ျပဳလုပ္ေပး ရမွာျဖစ္ပါတယ္။ ဒီလုိ main air bottles ေတြကုိ drain မလုပ္ဘူးဆုိရင္ အင္ဂ်င္ စတင္ေမာင္းႏွင္ဖုိ႔ ေလအုိးမ်ား ဖြင့္ လုိက္တာနဲ႔ ဆီအညစ္အေၾကးေတြရွိတဲ့ starting air မ်ားဟာ starting air pipe line တေလွ်ာက္သုိ႔ ၀င္ေရာက္လာမွာျဖစ္ျပီး starting air ဆုိတာ အင္ဂ်င္ကုိ အျမဲမျပတ္ပုိ႔ လႊတ္ေနတဲ့ ေလမ်ားမဟုတ္ပဲ အင္ဂ်င္စတင္နုိးမည့္အခ်ိန္အခုိက္အတန္႔ပုိင္းေလာက္တြင္သာ ပုိ႔လႊတ္ေပးေသာေလမ်ားျဖစ္တာမုိ႔ ဆီ အညစ္အေၾကးမ်ားပါရွိေသာ starting air မ်ားသည္ ေလအုိးမ်ားဖြင့္ထားစဥ္ ကာလတ ေလွ်ာက္လုံး starting air pipe line ထဲမွာ ခုိေအာင္း ေနမွာျဖစ္ပါတယ္။ ဒါဟာ Starting Air Line Explosion ျဖစ္တဲ့အထိ ဦးတည္ေစ နုိင္တာမုိ႔ starting air ကုိ အင္ဂ်င္ႏုိးခါနီး last moment ၾကမွသာဖြင့္သင့္ပါတယ္။ မဖြင့္ခင္မွာလည္းေသခ်ာစြာ drain လုပ္ရမွာျဖစ္ပါ တယ္။
၅။ ဒီ႕ေနာက္မွာေတာ့ turning gear ျဖဳတ္မယ္။ အဲ့ဒိအခါမွာ turning gear ရဲ့ safety pin ကသူ႔ေနရာနဲ႔သူ ေသခ်ာစြာေနသား တက် ရွိေနဖုိ႔အလြန္အေရးၾကီးပါတယ္။ အကယ္၍ safety pin ကသူ႔ေနရာနဲ႔သူ မ၀င္ေနပါက သေဘၤာေမာင္းတဲ့အခါ vibration ေၾကာင္ လည္ပါတ္ေနတဲ့့ flywheel ထဲေရာသြားနုိင္ျပီး အၾကီးအက်ယ္ပ်က္စီးမွာျဖစ္လုိ႔ အလြန္အႏၱရယ္ၾကီးပါတယ္။
၆။ ေလအုိးအထြက္ဗား (main air bottle outlet valve) ဖြင့္မယ္။ M/E starting air valve (B&W engine တြင္ exhaust trunk ေအာက္ဖက္ရွိ automatic ball valve) ဖြင့္မယ္။
၇။ အင္ဂ်င္ခန္းထဲမွာ မိမိလုပ္ထားခဲ့သမွ် Main Engine ကုိ အဆင္သင့္ျပင္ဆင္ထားတဲ့အလုပ္ေတြအားလုံး ေသခ်ာမွဳရွိ မရွိ ျပန္စစ္မယ္။ Duty engineer ကုိလဲ duty oiler က စစ္ခုိင္းရမယ္။ Duty engineer ကလဲ ေသေသခ်ာခ်ာစစ္ရမယ္။ ဥပမာ ~ turning gear ရဲ့ safety pin ကသူ႔ေနရာနဲ႔သူ ေသခ်ာစြာေနသားက် မက် ၊ ေမာင္းထားတဲ့ ပန္႔ေတြရဲ့ေမာ္တာေတြ ပုံမွန္ရွိ မရွိ ၊ အရမ္းပူေန သလား ၊ ေညွာ္နံေတြထြက္ေနလား ၊ Ampere ေတြ တက္ေနလား စသျဖင့္ ေသခ်ာေအာင္စစ္ရမယ္။ ျပီးရင္ Engine Control Room (ECR) ထဲက control console မွာျပသေနမဲ့ pressure ၊ temperature ၊ indicating light စတာေတြအားလုံးကုိျပန္စစ္မယ္။ ဥပမာ ~ turning gear ထုတ္ျပီးရင္ “turning gear disengage” မီးစိမ္း ၊ M/E starting air valve ဖြင့္ျပီးရင္ “starting air open” မီးစိမ္း ၊ M/E ahead မွာရွိေနရင္ “cam ahead” မီးစိမ္း စသျဖင့္ျပသေနမွာျဖစ္ပါတယ္။
၈။ ဒီေတာ့ ECR ထဲမွာ pump ေတြေမာင္းထားတာကုိျပန္စစ္ၾကည့္ရင္ ေဖာ္ျပေနမဲ့ pressure ေတြကုိၾကည့္ရမယ္။ Main switch board က pump ေတြေမာင္းတဲ့ panel ေတြမွာလဲ မီးအစ္ိမ္းနဲ႔ ျပေနမယ္။ Motor ေတြရဲ့ ampere ကုိစစ္ရမယ္။ ေမာင္းထား တဲ့ pump ေတြရဲ့ pressure ေတြကုိ အၾကမ္းဖ်င္းေျပာရရင္ … M/E L.O pump (press: 2.5 ~ 3.5 kg/cm2) ၊ Main Engine Jacket cooling F.W pump (press: 3.0 ~ 4.0 kg/cm2) ၊ M/E fuel oil (press: 7 ~ 8 kg/cm2) ၊ Main Cooling S.W pump (press: abt. 2 kg/cm2 သုိ႔ေသာ္ by pass valve နဲ႔ ျပန္ခ်ိန္ဖုိ႔လုိတယ္။ သေဘၤာရဲ့ draft ေပၚလဲမူတည္တယ္။) ၊ M/E starting air (press: 25 ~ 30 kg/cm2) ၊ Main Air Bottle (press: 25 ~ 30 kg/cm2) ၊ Control air (press: 6.5 ~ 7.0 kg/cm2) ၊ Safety air (press: 6.5 ~ 7.0 kg/cm2) ၊ Scavenge air (press: abt. 1.2 kg/cm2 အၾကမ္းဖ်င္း engine load ေပၚမူတည္တယ္။ သေဘၤာရပ္ထား ရင္ pressure မရွိပါ။) Steam pressure abt. 5 ~ 7 kg/cm2 (for composite boiler) ရွိမယ္ဆုိတာ သိရွိထားဖုိ႔လုိပါတယ္။
၉။ အားလုံးစီစဥ္ျပီးတဲ့အခါမွာ Engine Room In-charge ျဖစ္တဲ့ 1/A.E (2/E) ကုိ သတင္းပုိ႔ျပီး 1/A.E (2/E) က ေနာက္ဆုံး အၾကိမ္ အေသးစိတ္ထပ္မံစစ္ေဆးရပါမယ္။ အားလုံးစစ္ေဆးျပီးလုိ႔ ေက်နပ္ျပီဆုိရင္ေတာ့ Chief Engineer ထံကုိ Control Test နဲ႔ Steering Gear Test ေတြ လုပ္ဖုိ႔ခြင့္ျပဳခ်က္ေတာင္းရပါမယ္။ Chief Engineer ထံမွ ခြင့္ျပဳခ်က္ရျပီဆုိပါက bridge မွာရွိတဲ႔ duty officer ထံကုိ propeller clear ျဖစ္ မျဖစ္ ၊ mooring line ေတြခုိင္ခံ့မွဳ ရွိ မရွိ စစ္ေဆးခုိင္းရပါမယ္။ အားလုံးကင္းရွင္းျပီျဖစ္တဲ့ အေၾကာင္း bridge မွာရွိတဲ႔ duty officer ထံမွ အတည္ျပဳခ်က္ရျပီဆုိရင္ Propeller Clear ေတာင္းတဲ့အခ်ိန္နဲ႔ အတည္ျပဳျပီးေၾကာင္း Log Book မွာ မွတ္တမ္းတင္ရပါမယ္။ ျပီးရင္ Control Test လုပ္မွာျဖစ္ပါတယ္။
၁၀။ Control test ဆုိတာ Engine Room ထဲက Main Engine ၊ Steering Gear ၊ Telegraph အစရွိတဲ႔ စက္ကရိယာ အစိတ္အပုိင္းမ်ားက သေဘၤာေမာင္းတဲ့အခါ (သုိ႔မဟုတ္) Maneuvering လုပ္တဲ့အခါမွာ Bridge ကေပးသမွ် information signal ကုိ ေကာင္းစြာ လက္ခံရရွိျပီး manually ျဖစ္ေစ ၊ automatically ျဖစ္ေစ စက္ပစၥည္းကိရိယာေတြရဲ့ system မ်ားအရ ေကာင္းစြာ အလုပ္ လုပ္နုိင္စြမ္း ရွိ မရွိ test လုပ္တာျဖစ္လုိ႔ Control and Response test လုပ္တယ္လုိ႔ သိရွိထားရမွာျဖစ္ပါတယ္။ Control test လုပ္ဖုိ႔ Bridge နဲ႔ ဆက္သြယ္ျပီး Telegraph test လုပ္မယ္။ ျပီးတဲ့အခါမွာ Main Engine ကုိ blow လုပ္ပါမယ္။ ဒီအခါမွာ လုပ္ရမဲ့ အစီအစဥ္ေတြက ECR ထဲက control console မွာ တပ္ထားတဲ့ Auxiliary Blower (manual / auto mode) selector switch မွ ေမာင္းခ်င္တဲ့ တစ္လုံးကုိ manually ေျပာင္းျပီး အရင္ေမာင္းပါမယ္။ Auxiliary Blower Motor က starting load ေၾကာင့္ စကၠန္႔ပုိင္း ေလာက္ ampere တက္ျပီး ျပန္က်လာ တာကုိေတြ႕ရပါမယ္။ ampere ျပန္က်လာရင္ ေနာက္ထပ္ Auxiliary Blower တစ္လုံးထပ္ ေမာင္းပါမယ္။ Auxiliary Blower ကုိ auto mode ေျပာင္းျပီး auto start လုပ္ခုိင္းလဲရပါတယ္။ ဒါေပမဲ့ No.1 ၊ No2 Blower Motor ကုိ တလုံးျပီးမွ တလုံးေမာင္းေစဖုိ႔ electrical system မွာ time delay နဲ႕ setting လုပ္ထားတဲ့အတြက္ေၾကာင့္ time delay setting နည္းတဲ့ အခါမွာ No.1 ၊ No2 Auxiliary Blower Motor ႏွစ္လုံးစလုံး တျပိဳင္တည္းနီးပါးေလာက္ ထ လည္ရင္ Generator ရဲ့ Load ေတြ တျပိဳင္တည္းထုိးတက္သြားမွာစုိးလုိ႔ Auxiliary Blower စေမာင္းတဲ့အခါ manual ေမာင္းျပီး ေနာက္မွ auto mode ကုိေျပာင္းထား လုိက္တာက ပုိျပီး အဆင္ေျပတာကုိေတြ႔ရပါတယ္။ ဒါ့ေၾကာင့္ခုဆုိရင္ သေဘၤာရဲ့ Main Engine ဟာ starting စလုပ္ဖုိ႔အဆင္သင့္ ျဖစ္ေနပါျပီ။ air kick ေပးဖုိ႔အတြက္ duty engineer နဲ႔ duty oiler တုိ႔ကုိ Main Engine top platform မွာအဆင္သင့္ေနရာယူခုိင္းကာ Indicator cock ေတြ ဖြင့္ထားျခင္းရွိ မရွိ Engine Room In-charge ျဖစ္တဲ့ 1/A.E (2/E) မွ ျပန္လည္စစ္ေဆးခုိင္းျပီး Indicator cock ေတြ အားလုံးဖြင့္ထားေၾကာင္းေသခ်ာပါက 1/A.E (2/E) မွ air kick ေပးပါမယ္။ ဒီအခါမွာ personnel safety အေနနဲ႔ Indicator cock ေတြ နားမွာ ကပ္မေနဖုိ႔အေရးၾကီးပါတယ္။ Indicator cock ေတြ က ထြက္လာမဲ့ ေလ ေတြထဲမွာ ေရ ၊ fuel ၊ lube oil စတာေတြပါ မပါ ကုိ Main Engine top platform မွာ ရွိေနတဲ့ duty engineer နဲ႔ duty oiler တုိ႔က စစ္ေဆးရမွာျဖစ္ပါတယ္။ Indicator cock ေတြက ထြက္လာ တဲ့ ေလထဲမွာ ဘာမွမပါဘူး ဆုိတာေသခ်ာ အတည္ျပဳျပီးတဲ့အခါမွာ Indicator cock ေတြအားလုံးပိတ္ရပါမယ္။ ဒိ့ေနာက္ Indicator cock ေတြအားလုံး ပိတ္ထား ျပီး ျဖစ္ေၾကာင္း ECR ထဲမွာရွိေနတဲ့ 1/A.E (2/E) ထံ ေသေသခ်ာခ်ာ confirm လုပ္ရပါမယ္။ အဲ့ဒိ့ေနာက္မွာ 1/A.E (2/E) က Main Engine ကုိ “AHEAD” တခ်က္ ၊ “ASTERN” တခ်က္ tried out လုပ္ပါမယ္။ Main Engine ကုိ “AHEAD” “ASTERN” movement tried out လုပ္လုိ႔ အင္ဂ်င္နဳိးသြားတဲ့အခါမွာ duty engineer နဲ႔ duty oiler တုိ႔က fuel ပုိက္မ်ားကုိကုိင္ၾကည့္ျခင္းျဖင့္ fuel injection pump မ်ားမွ အလုပ္လုပ္ ေနေၾကာင္း သိရွိရမွာျဖစ္ျပီး ဆီ ၊ ေရ ၊ ေလ ၊ အင္ဂ်င္၀ုိင္ အေျခအေနေတြကုိ စစ္ေဆးသြားရမွာျဖစ္ပါတယ္။ အဲ့ဒိေနာက္မွာ Steering gear test လုပ္ဖုိ႔ duty engineer က စကားေျပာစက္တလုံးနဲ႔ Steering room ထဲကုိသြားျပီး bridge နဲ႔ဆက္သြယ္ကာ Steering gear မွာတပ္ထားတဲ့ Rudder angle indictor မွာျပေနမဲ့ Port ၊ Starboard ဒီဂရီ ေတြကုိ bridge ကလွည့္တဲ့ ဒီဂရီအတုိင္း အျပန္အလွန္ confirm လုပ္ေပးရမွာျဖစ္ပါတယ္။ ဒီအခ်ိန္မွာ စကားေျပာစက္ကတဆင့္ ECR ထဲက စက္ေပၚ မွာလဲၾကားေနရတာျဖစ္လုိ႔ ECR ထဲမွာ အဆင္သင့္ရွိေနတဲ့ 1/A.E (2/E) က control console ေပၚမွာေဖာ္ျပေနမဲ့ Rudder angle indicator မွတဆင့္ မွန္ကန္မွဳရွိ မရွိ confirm လုပ္ရမွာျဖစ္ပါတယ္။ ဒါ့ေၾကာင့္ Steering gear test လုပ္တဲ့အခါ Rudder angle indicator မွာျပသမဲ့ Rudder angle သည္ Bridge ရယ္ ECR ရယ္ Steering gear room ရယ္ ၃ ေနရာစလုံးမွာ အတူတူပဲျပသေနရ မွာျဖစ္ပါတယ္။ တခ်ဳိ႕သေဘၤာေတြမွာေတာ့ ECR control console ေပၚမွာ Rudder angle indictor တပ္ဆင္ထားျခင္း မရွိပါဘူး။ ဒီလုိသေဘၤာမ်ဳိးမွာေတာ့ Bridge နဲ႔ Steering gear room ႏွစ္ေနရာမွာ Rudder angle က အတူတူပဲျပေနရမွာျဖစ္ပါတယ္။ All control and response test ၊ Steering gear test နဲ႔ Main Engine “AHEAD” “ASTERN” movement test အခ်ိန္ေတြကုိ Log book မွာ duty engineer (သုိ႔မဟုတ္) 1/A.E (2/E) က ေသခ်ာစြာေရးသြင္း မွတ္တမ္းတင္ထား ရမွာျဖစ္ပါတယ္။
၁၁။ ဒီလုိနဲ႔ သေဘၤာမထြက္မွီ နာရီ၀က္ခန္႔အလုိမွာ Winch power ေတြ စတင္ ေပးထားပါမယ္။ Winch power ေတြကုိ တခါတရံ cargo operation နဲ႔ တုိက္ေနလုိ႔ crane power ေတြေပးထားလုိ႔ ၊ Cargo pump power ေပးထာလုိ႔ စသျဖင့္ load မ်ားမွာစုိးလုိ႔ မေပးထားတာလဲရွိပါတယ္။ ဒါဆုိရင္ေတာ့ deck department နဲ႔ ဆက္သြယ္ညွိနုိင္းျပီးမွ ေပးရပါမယ္။ bow thruster အတြက္လဲဒီလုိပါပဲ။ ရာသီဥတုပူတဲ့ေဒသေတြမွာ Winch power ေပးျပီး ခဏေနရင္ Winch ေတြရဲ့ hydraulic cooler ေတြအတြက္ cooling ေပးဖုိ႔ sea water on deck ေပးထားဖုိ႔လုိပါတယ္။ သေဘၤာမွာ sea water on deck ကုိ G.S pump နဲ႔ ေပးေလ့ရွိပါတယ္။ ဒီအခါမွာလဲ G.S pump pressure ကုိ overboard valve နဲ႔ ခ်ိန္ေပးဖုိ႔လုိပါတယ္။ ေအးတဲ့ရာသီဥတုနဲ႔ ေရခဲေနတဲ့ေဒသေတြမွာ Winch power ေတြမေပးခင္ ေအးေနတဲ႔ system ထဲက hydraulic oil ေတြ circulation ေကာင္းေအာင္ Winch Motor ေတြကုိ ၁ စကၠန္႕ ေမာင္း ၂ စကၠန္႔ရပ္ ၃ ၾကိမ္ေလာက္လုပ္ေပးျပီး ၃ စကၠန္႕ေမာင္း ၂ စကၠန္႕ရပ္ ၅ ၾကိမ္ေလာက္လုပ္ျပီးေတာ့မွ ေတာက္ေလွ်ာက္ ေမာင္းထားသင့္ပါတယ္။ တခါတေလ sea water on deck ေပးထားလို႔ ေက်ာက္ေပါက္ (hawser pipe) မွအရွိန္နဲ႔ထြက္လာတဲ့ေရေတြ jetty ေပၚက်လုိ႔ ဆိပ္ကမ္းက complaint လုပ္လာရင္ ေက်ာက္ေပါက္ (hawser pipe) ကုိသြားတဲ့ valve ၂ လုံးပိတ္ထားလုိက္ရင္ အဆင္ေျပပါတယ္။ အဆင့္ (၁၁) ထိ စီစဥ္ေဆာင္ရြက္ျပီးရင္ေတာ့ engine room အေနနဲ႔ သေဘၤာထြက္ဖုိ႔ အဆင္သင့္ ျဖစ္ေနျပီး ေရေၾကာင္းျပ (pilot) အလာကုိေစာင့္ရုံပဲရွိပါေတာ့တယ္။ ဒီအခ်ိန္မွာ cargo operation လဲျပီးေနျပီျဖစ္လုိ႔ crane power ေတြ ၊ cargo pump power ေတြ vehicle carrier သေဘၤာေတြမွာဆုိရင္ ramp power ေတြ စတဲ့ မလုိအပ္ေတာ့တဲ့ power ေတြ အားလုံး switch off လုပ္ထားလုိ႔ရျပီျဖစ္ပါတယ္။
၁၂။ သေဘၤာထြက္ဖုိ႔ ေရေၾကာင္းျပ (pilot) ေရာက္တဲ့အခ်ိန္ကုိ Pilot Onboard (P.O.B) လုိ႔ေခၚပါတယ္။ Duty oiler တေယာက္က P.O.B အခ်ိန္ကုိေရးမွတ္ျပီး flow meter ေတြပါကုိမွတ္သားကာ Chief Engineer ထံ consumption နဲ႔ R.O.B တြက္ခ်က္ဖုိ႔ ေပးရပါမယ္။ ဒီ့ေနာက္မွာေတာ့ bridge မွ Stand by engine (SBE) ေပးမွာျဖစ္ျပီး telegraph ကုိလဲ bridge မွ Stand by engine ရုိက္မွာျဖစ္ပါတယ္။ သေဘၤာေတြမွာ SBE အခ်ိန္ကုိမ်ားေသာအားျဖင့္ ၆ နဲ႔ စားလုိ႔ျပတ္တဲ့ကိန္းဂဏန္းေတြသာေပးေလ့ရွိပါ တယ္။ ဥပမာ ~ ၁၆၄၈ နာရီ ..စသျဖင့္ေပါ့။ SBE ျပီးရင္ေတာ့ mooring line အားလုံးျဖဳတ္ျပီးတဲ့ အခ်ိန္ (all line clear) ေပးပါမယ္။ ထုံးစံအတုိင္း ၆ နဲ႔ စားလုိ႔ျပတ္တဲ့ကိန္းဂဏန္းပါပဲ။ all line clear ျဖစ္ျပီးရင္ သေဘၤာထြက္ျပီေပါ့။ all line clear လဲျဖစ္ျပီးျပီ။ သေဘၤာ လဲထြက္ျပီဆုိရင္ မလုိအပ္ေတာ့တဲ့ winch power ေတြပိတ္ဖုိ႔ bridge ကုိအတည္ျပဳခ်က္ေတာင္းရပါမယ္။ SBE မွ RFA မေပးခင္ maneuvering လုပ္ေနတဲ့ ကာလတေလွ်ာက္လုံးက movement ေတြအားလုံးကုိ movement book (Bell Book) ထဲမွာ အခ်ိန္နဲ႔ အတိအက် မွတ္တမ္းတင္ထားရပါမယ္။ ECR ထဲက control console မွာ Maneuvering printer ပါတဲ့သေဘၤာေတြမွာေတာ့ movement book (Bell Book) ထဲမွာ ေရးမွတ္စရာမလုိပါဘူး။ ဒီလုိနဲ႔ သေဘၤာကုိ maneuvering လုပ္ျပီးေမာင္းသြားလုိက္တာ ေရေၾကာင္းျပ (pilot) ဆင္းတဲ့ ေနရာေရာက္လုိ႔ ေရေၾကာင္းျပ (pilot) ဆင္းသြားတဲ့အခါ pilot away ထပ္ေပးရပါတယ္။ pilot away ေနာက္ေတာ့သေဘၤာကုိ speed ျဖည္းျဖည္းခ်င္းတင္ေပးရျပီး အျခားသေဘၤာေတြနဲ႔ ခပ္ေ၀းေ၀း အႏၱရယ္ကင္းတဲ့ ေရလမ္းနယ္ေျမ ေရာက္တဲ့အခါ Run Full Away (RFA) ေပးပါတယ္။ bridge မွ ေပးလာသမွ် အခ်ိန္ေတြအားလုံးမွာ flow meter ေတြကုိပါ မွတ္သား ထားျပီး Chief Engineer ထံ consumption နဲ႔ R.O.B တြက္ခ်က္ဖုိ႔ေပးရပါမယ္။ RFA ေပးျပီး သေဘၤာလဲ ပုံမွန္အတုိင္းတေျဖးေျဖး ေမာင္းေနျပီဆုိတဲ့အခါမွာ sea water on deck ေပးထားတဲ့ pump ေတြျပန္ရပ္ ၊ main air bottle outlet valve ကုိျပန္ပိတ္ ၊ M/E ေဘးက Main Starting Air valve ကုိျပန္ပိတ္ ၊ M/E Starting air line ထဲမွာရွိတဲ့ ေလေတြကုိ drain လုပ္ ၊ Purifier ၊ Clarifier (လုိအပ္ရင္) ေမာင္း ၊ Fresh Water Generator ေမာင္း (သေဘၤာထြက္လာျပီးကမ္းနဲ႔ မုိင္ ၅၀ ေလာက္ အနည္းဆုံး ကြာေ၀းေတာ့မွ ေမာင္းသင့္ ပါတယ္) ၊ Sewage treatment plant ထဲေျပာင္း ေပးထားတဲ့ 3-way valve ကုိ Overboard ဖက္ကုိေျပာင္း (သေဘၤာ ထြက္လာျပီး ကမ္းနဲ႔ မုိင္ ၅၀ ေက်ာ္ေလာက္ ေရာက္ေတာ့မွ Bridge နဲ႔ ညိွနုိင္း ၊ Chief Engineer ထံမွခြင့္ျပဳခ်က္ယူျပီးမွ ေျပာင္းသင့္ ပါတယ္)
၁၃။ Maneuvering တေလွ်ာက္လုံးမွာ main engine ရဲ့ temperature ေတြ၊ pressure ေတြဟာ (အထူးသျဖင့္ M/E Jacket Cooling F.W temperature ၊ M/E F.O pressure) အတက္အက် အေျပာင္းအလဲ ျမန္ေနတာ ၊ မျငိမ္ေသးတာေတြရွိေနတာမုိ႔လုိ႔ ဒီအခ်ိန္မွာ Engine Room In-charge ျဖစ္တဲ့ 1/A.E (2/E) ေရာ ၊ duty engineer ေရာ duty oiler ေရာအားလုံးက အသံ ၊ အနံ ေတြအပါအ၀င္ ေစ့ေစ့စပ္စပ္နဲ႔ ၁၀ မိနစ္ တခါ ၊ ၁၅ မိနစ္တခါေလာက္ round check လုပ္ေပးဖုိ႔လုိအပ္ပါတယ္။ ထူးျခားခ်က္ေတြ႔တာနဲ႔ ခ်က္ခ်င္း action ယူဖုိ႔နဲ႔ response ေကာင္းဖုိ႔ လုပ္ေဆာင္ေပးရမွာျဖစ္ပါတယ္။
ရႊင္လန္းပါေစ။
ညီညီေထြး (Chief Engineer)
***************
ညီညီေထြး (Chief Engineer)
သေဘၤာတစီးနဲ႔ တစီး ၊ ကုပၼဏီ တခုနဲ႔ တခု စီမံခန္႔ခြဲပုံျခင္း မတူေပမဲ့ ဆိပ္ကမ္းကပ္ထားတဲ့သေဘၤာတစီးျပန္လည္ထြက္ခြာပုံ အစီအစဥ္ေတြကေတာ့ အၾကမ္းဖ်င္းအားလုံးတူညီၾကပါတယ္။ Engine Room Department အတြက္ေတာ့ သေဘၤာစတင္ထြက္ခြာ နုိင္ဖုိ႔ အစီအစဥ္ဆုိတာ Main Engine ကုိအဆင္သင့္ျပင္ဆင္ထားျခင္းလုပ္ငန္းေတြပါပဲ။ ဒါ့ေၾကာင့္ ေအာက္မွေရးသားထားတဲ့ Main Engine ကုိ အဆင္သင့္ျပင္ဆင္ထားရမဲ့လုပ္ငန္းေတြ အေၾကာင္းက စေျပာရင္ပုိျပီး သင့္ေလွ်ာ္မွာျဖစ္ပါတယ္။
၁။ ဆိပ္ကမ္းမွ သေဘၤာတစီးျပန္မထြက္မွီ Cargo Loading (or) Discharging ျပီးတဲ့ အခ်ိန္မွာ (တခါတရံ shore မွ ဖုိမင္ ၊ ေအးဂ်င့္ စသည့္ သေဘၤာႏွင့္ ဆက္ဆံရသည့္ တာ၀န္ရွိသူမ်ားမွတဆင့္ ခန္႔မွန္းေျခ သေဘၤာထြက္ခြာမည့္အခ်ိန္ - Estimated Time of Departure – ETD ကုိသိရေလ့ရွိသလုိ) အင္ဂ်င္ခန္းမွာ ဂ်ဴတီယူေနတဲ့ duty engineer (သုိ႔မဟုတ္) duty oiler ထံကုိ တာ၀န္က် deck officer မွ အေၾကာင္းၾကားေပးပါတယ္။ ဒီအခါမွာ M/E နဲ႔ G/Es F.O flow meter ၊ MDO ၊ LSMGO flow meter ၊ Boiler flow meter ၊ M/E cylinder oil flow meter ေတြကုိမွတ္သားထားျပီး Chief Engineer ထံအေၾကာင္းၾကားေပးကာ Chief Engineer မွ F.O ၊ LSFO ၊ MDO ၊ LSMGO ၊ M/E Cylinder oil ၊ M/E system oil ၊ G/Es system oil တုိ႔ရဲ့ consumption and R.O.B မ်ားကုိ တြက္ခ်က္ျပီး Departure Condition အတြက္ တာ၀န္က် deck officer မွတဆင့္ bridge သုိ႔ တရား၀င္အေၾကာင္းၾကားေပးပုိ႔ ရပါ တယ္။ Departure Condition ဆုိတာကေတာ့ သေဘၤာထြက္ခြာမဲ့ ဆိပ္ကမ္းက ေအးဂ်င့္မွတဆင့္ Port Clearance အတြက္ သက္ဆုိင္ရာနုိင္ငံရဲ့ အေကာက္ခြန္ဌာန (custom) ထံေပးပုိ႔ရတာျဖစ္လုိ႔ အေရးၾကီးပါတယ္။
ဒီ့ေနာက္မွာေတာ့ bridge မွ သေဘၤာထြက္ခြာရန္ တနာရီအလုိ မွာ (ခန္႔မွန္းေျခေျပာတာပါ။ တကယ္ေတာ့ သေဘၤာမထြက္မွီ ၂ နာရီေလာက္ၾကိဳတင္ျပင္ဆင္ထားၾကပါတယ္။ ဒါကေတာ့ သေဘၤာရဲ့ commander ျဖစ္တဲ့ Master ရဲ့ ဆုံးျဖတ္ခ်က္အတုိင္းပဲျဖစ္ပါ တယ္။ တခါတေလ တနာရီၾကိဳေျပာထားေပမဲ့ သေဘၤာမထြက္ျဖစ္တာ ၊ နာရီ၀က္ ၁၅ မိနစ္ေလာက္ ေစာထြက္တာေတြလဲ ရွိၾကတာ ပါပဲ။) အင္ဂ်င္ခန္းကုိ One Hour Notice လွမ္းေပးပါတယ္။ One Hour Notice ေပးတယ္ဆုိတဲ့အဓိပါၸြယ္က ေနာက္ တနာရီ အၾကာမွာ ဆိပ္ကမ္းမွ သေဘၤာထြက္ခြာမွာျဖစ္တဲ့အတြက္ အင္ဂ်င္ခန္းမွ လုိအပ္ေသာ စက္ပစၥည္း မ်ား အားလုံး ၾကိဳတင္ျပင္ဆင္နုိင္ဖုိ႔ အခ်ိန္ေပး တာေပးျဖစ္ပါတယ္။
One Hour Notice ရျပီးတာနဲ႔ တာ၀န္က် duty oiler (သုိ႔မဟုတ္) duty engineer ေတြက စတင္လုပ္ေဆာင္ရမွာက Log book မွာ One Hour Notice အခ်ိန္မွတ္ထားျပီး Chief Engineer နဲ႔ Engine Room In-charge ျဖစ္တဲ့ 1/A.E (2/E) ကုိအေၾကာင္း ၾကားမယ္။ 1/A.E (2/E) အင္ဂ်င္ခန္းကုိေရာက္လုိ႔ ခြင့္ျပဳခ်က္ရတာနဲ႔ Generator တလုံးထဲေမာင္းထားရင္ ေနာက္တလုံးထပ္နုိးျပီး synchronizing လုပ္ကာ load share လုပ္ရပါမယ္။ အကယ္၍ Cargo Loading (or) Discharging လုပ္ေနကတည္းက Generator ေတြ အနည္းဆုံး ႏွစ္လုံး ေမာင္းထားျပီးသားဆုိရင္ေတာ့ ဒီအဆင့္ကုိေက်ာ္ေပါ့။ Bow thruster ပါတဲ့သေဘၤာမ်ဳိးဆုိရင္ေတာ့လုိအပ္ရင္ Generator ၃ လုံး အထိ load share လုပ္ထားရမွာျဖစ္ပါတယ္။
၂။ Generator ေတြထပ္ေမာင္းျပီး synchronizing လုပ္ကာ load share လုပ္ျပီးလုိ႔ အားလုံး normal running condition မွာရွိေနျပီဆုိရင္ေတာ့ မေမာင္းရေသးတဲ့ (သုိ႔မဟုတ္) ရပ္ထားတဲ့ pump ေတြျပန္ေမာင္းထားရပါမယ္။ သေဘၤာမွာ pump ေတြက Auxiliary machinery ေတြပဲျဖစ္ျပီး Main Engine ေမာင္းႏွင္ရာမွာေထာက္ကူေပးမဲ့ M/E L.O pump ၊ M/E camshaft L.O pump ၊ (အခ်ဳိ႕သေဘၤာေဟာင္းမ်ားမွာ သီးသန္႔တပ္ဆင္ထားပါသည္။) M/E crosshead L.O pump ၊ (Mitsubishi UEC ႏွင့္ B&W engine တုိ႔တြင္ မတပ္ဆင္ထားပါ။ Sulzer RTA engine တြင္ သီးသန္႔တပ္ဆင္ထားပါသည္။) တုိ႔ကုိ သေဘၤာမထြက္မွီ အနည္း ဆုံး ၂ နာရီခန္႔ ၾကိဳတင္ေမာင္းႏွင္ထားရန္လုိအပ္ပါတယ္။ ဒါေပမဲ့ ဒီ pump ေတြက မ်ားေသာအားျဖင့္ သေဘၤာရပ္ထားေသာ္လည္း ေတာက္ေလွ်ာက္ ေမာင္းႏွင္ထားတဲ့ pump မ်ားျဖစ္ပါတယ္။ unit overhaul လုိ ၊ exhaust valve လဲတာတုိ႔လုိ maintenance လုပ္တဲ့ အခ်ိန္မ်ဳိးမွာသာ ခတၱခဏရပ္ထားၾကတာျဖစ္ပါတယ္။ ထုိ႔အတူ Main Engine Jacket cooling F.W pump ဆုိရင္လည္း warming ေပးထားရတဲ့ အတြက္ ေတာက္ေလွ်ာက္ေမာင္းထားတာပါ။ warming temperature 60˚C ~ 70˚C အတြင္းေပးထားေလ့ရွိပါတယ္။ unit overhaul လုိ ၊ exhaust valve လဲတာတုိ႔လုိ maintenance လုပ္တဲ့အခ်ိန္မ်ဳိး ဆုိရင္ေတာ့ M/E Jacket cooling F.W pump ရပ္ထားရတာေပါ့။ ခုေနာက္ပုိင္း ေခတ္ေပၚ သေဘၤာ ေတြ အားလုံးနီးပါး ဟာ ECA area ျပင္ပမွာ HSFO 380 cSt သုံးတဲ့အင္ဂ်င္ေတြျဖစ္တာေၾကာင့္ fuel oil အပူခ်ိန္ 120 ~ 130˚ C (viscosity 12 ~ 14 cSt) မွာရွိေနဖုိ႔လုိအပ္တာျဖစ္လုိ႔ steam ေပးျပီး circulation လုပ္ထားနုိင္ဖုိ႔အတြက္ သေဘၤာရပ္နားထားေပမဲ႔ F.O booster pump ၊ F.O circulating pump ေတြကုိ လည္း ေတာက္ေလွ်ာက္ ေမာင္းထားေပးရပါတယ္။ ဟုိးအရင္ ၂၅ ႏွစ္ ေလာက္ ကာလက တခ်ဳိ႕သေဘၤာေတြမွာေတာ့ 180 cSt HFO ကုိသုံးတာေတြလဲရွိပါတယ္။ ဒီလုိသေဘၤာေတြမွာ သေဘၤာဆိပ္ကမ္းကုိမ၀င္ခင္ Stand by engine ေပးတဲ႔ အခ်ိန္ မွာကတည္းက HFO သုံးေနတာကေန maneuvering period အတြက္ Main Engine နဳိးရလြယ္ကူ ေအာင္ MDO ေျပာင္းသုံးတာေတြ ရွိခဲ့ပါတယ္။ ဒီလုိ သေဘၤာမ်ဳိးေတြမွာဆုိရင္ေတာ့ သေဘၤာမထြက္ခင္ တစ္နာရီအလုိေလာက္မွသာ F.O booster pump နဲ႔ F.O circulating pump ေတြ ျပန္ေမာင္းဖုိ႔လုိအပ္ျပီး သေဘၤာရပ္ထားခ်ိန္ေတြမွာ ရပ္ထားေလ့ရွိပါတယ္။ MDO ေျပာင္းသုံးထားတဲ့အတြက္ viscosity က်သြားတာ ေၾကာင့္ pump ေတြရဲ့ gland packing ေတြကေန ဆီယုိျပီး အဲ့ဒိ့ကေနတဆင့္အင္ဂ်င္ခန္းမီးေလာင္မွာစုိးလုိ႔ပဲျဖစ္ပါတယ္။ Main Cooling S.W pump ကုိေတာ့ ေမာင္းစရာမလုိ ေသးပဲ သေဘၤာထြက္ျပီး Jacket temperature ၊ L.O temperature တုိ႔ တက္လာေတာ့မွ temperature controller setting ျပန္ခ်ိန္ျပီး cooler ေတြအတြက္ ျပန္ေမာင္းပါတယ္။ Main Cooling S.W pump က ပုံမွန္ဆုိရင္သေဘၤာရပ္စဥ္ထဲက ရပ္ထားရပါတယ္။ ဒီေနရာ မွာလဲ M/E ရဲ့ cooling medium က ရုိးရုိး Sea water cooling ကုိသာဆုိလုိတာျဖစ္ပါတယ္။ Central cooling system သုံးတဲ့သေဘၤာ ေတြမွာေတာ့ cooling medium အတြက္ F.W သုံးတဲ့ LT (low temperature) pump နဲ႔ warming ရေစဖုိ႔နဲ႔ Jacket cooling အတြက္ HT (high temperature) pump ေတြကုိ သေဘၤာရပ္ထားေပမဲ့ ေတာက္ေလ်ွာက္ေမာင္းထားေလ့ရွိၾကပါတယ္။ သေဘၤာထြက္ဖုိ႔ လုိအပ္တဲ့ pump ေတြ ေမာင္းထားျပီးျပီဆုိရင္ ေလအုိးၾကီးေတြ (main air bottles) ထဲမွာ ေလအျပည့္ရွိ မရွိ စစ္ေဆး ရမွာျဖစ္ျပီး အကယ္၍ ေလအျပည့္မရွိရင္ air compressor ေတြေမာင္းျပီး ေလျဖည့္ထားရမွာျဖစ္ပါတယ္။ F.O service tank ၊ F.O settling tank ေတြထဲမွာ ရွိေနနုိင္တဲ့ ေရကုိလဲ drain လုပ္ျပီး temperature ေတြ မွန္ မမွန္ စစ္ေဆး ထားရမွာျဖစ္ပါတယ္။ ပုံမွန္ဆုိရင္ေတာ့ F.O settling tank temperature က 70˚C ~ 80˚C ေလာက္ရွိျပီး F.O service tank temperature ကေတာ့ 80˚C ~ 90˚C ေလာက္ရွိ ပါတယ္။ F.O tank ေတြရဲ့ temperature အနည္းအမ်ားကုိ tank ေတြအနီးအနား မွာရွိတဲ့ steam heating valve ေတြနဲ႔ tracing valve ေတြနဲ႔ ခ်ိန္ညွိနုိင္ပါတယ္။
၃။ ျပီးတဲ့အခါ M/E ကုိ turning gear အသုံးျပဳျပီး နာရီ၀က္ခန္႔ လွည့္ထားေပးရပါမယ္။ ဒီအခါမွာ unit တုိင္းရဲ့ (mechanical lubricator ျဖစ္ပါက) Cylinder Lubricator ေတြကုိ အပါတ္ေရ ၅၀ခန္႔ ရုိက္ထားေပးရမယ္။ Lubricator ရုိက္ေနရင္း Lubricator ေတြထဲက non-return ball ေလးေတြ တက္လုိက္ဆင္းလုိက္ ျဖစ္ မျဖစ္ check လုပ္ရမယ္။ B&W main engine အတြက္ Alfa lubricator တပ္ဆင္ထားတာဆုိရင္ေတာ့ ECR ထဲမွာရွိတဲ့ HMI panel ေပၚက pre-lube button ကုိႏွိပ္ရုံပဲျဖစ္ပါတယ္။ ဒါေပမဲ့ Alfa lubricator စံနစ္ရဲ့ pre-lube ေပးတာက အခ်က္ ၁၀၀၀ ပဲေပးတာျဖစ္လုိ႔ လုိအပ္ရင္ cylinder oil pre-lube ထပ္ေပးဖုိ႔ လုိပါလိမ့္မယ္။ ထုိ႔အတူ Sulzer RT flex အင္ဂ်င္ေတြက lubricator စံနစ္မွာလဲ ဒီအတုိင္းပဲျဖစ္ပါတယ္။
၄။ ေလအုိးမ်ား (main air bottles) ထဲမွာ သုိေလွာင္ စုစည္းထားတဲ့ starting air ဟာ air compressors မ်ားမွ ဖိညွစ္ စုစည္း ေပးထားေသာ ေလ မ်ားျဖစ္တဲ့အတြက္ ေခ်ာဆီ (lubricating oil) အစအနမ်ား ၊ ေရမွဳန္ ေရမႊားမ်ား စသည္တုိ႔လည္း ေလအုိးၾကီးမ်ား (main air bottles) ထဲမွာ စုစည္း တည္ရွိေနနုိင္ပါတယ္။ ၎တုိ႔ကုိ မွန္ကန္စြာ ဖြင့္ေဖါက္ စြန္႕ထုတ္ျခင္း (drain) မ်ားကုိ အင္ဂ်င္မႏုိးမွီ ျပဳလုပ္ေပး ရမွာျဖစ္ပါတယ္။ ဒီလုိ main air bottles ေတြကုိ drain မလုပ္ဘူးဆုိရင္ အင္ဂ်င္ စတင္ေမာင္းႏွင္ဖုိ႔ ေလအုိးမ်ား ဖြင့္ လုိက္တာနဲ႔ ဆီအညစ္အေၾကးေတြရွိတဲ့ starting air မ်ားဟာ starting air pipe line တေလွ်ာက္သုိ႔ ၀င္ေရာက္လာမွာျဖစ္ျပီး starting air ဆုိတာ အင္ဂ်င္ကုိ အျမဲမျပတ္ပုိ႔ လႊတ္ေနတဲ့ ေလမ်ားမဟုတ္ပဲ အင္ဂ်င္စတင္နုိးမည့္အခ်ိန္အခုိက္အတန္႔ပုိင္းေလာက္တြင္သာ ပုိ႔လႊတ္ေပးေသာေလမ်ားျဖစ္တာမုိ႔ ဆီ အညစ္အေၾကးမ်ားပါရွိေသာ starting air မ်ားသည္ ေလအုိးမ်ားဖြင့္ထားစဥ္ ကာလတ ေလွ်ာက္လုံး starting air pipe line ထဲမွာ ခုိေအာင္း ေနမွာျဖစ္ပါတယ္။ ဒါဟာ Starting Air Line Explosion ျဖစ္တဲ့အထိ ဦးတည္ေစ နုိင္တာမုိ႔ starting air ကုိ အင္ဂ်င္ႏုိးခါနီး last moment ၾကမွသာဖြင့္သင့္ပါတယ္။ မဖြင့္ခင္မွာလည္းေသခ်ာစြာ drain လုပ္ရမွာျဖစ္ပါ တယ္။
၅။ ဒီ႕ေနာက္မွာေတာ့ turning gear ျဖဳတ္မယ္။ အဲ့ဒိအခါမွာ turning gear ရဲ့ safety pin ကသူ႔ေနရာနဲ႔သူ ေသခ်ာစြာေနသား တက် ရွိေနဖုိ႔အလြန္အေရးၾကီးပါတယ္။ အကယ္၍ safety pin ကသူ႔ေနရာနဲ႔သူ မ၀င္ေနပါက သေဘၤာေမာင္းတဲ့အခါ vibration ေၾကာင္ လည္ပါတ္ေနတဲ့့ flywheel ထဲေရာသြားနုိင္ျပီး အၾကီးအက်ယ္ပ်က္စီးမွာျဖစ္လုိ႔ အလြန္အႏၱရယ္ၾကီးပါတယ္။
၆။ ေလအုိးအထြက္ဗား (main air bottle outlet valve) ဖြင့္မယ္။ M/E starting air valve (B&W engine တြင္ exhaust trunk ေအာက္ဖက္ရွိ automatic ball valve) ဖြင့္မယ္။
၇။ အင္ဂ်င္ခန္းထဲမွာ မိမိလုပ္ထားခဲ့သမွ် Main Engine ကုိ အဆင္သင့္ျပင္ဆင္ထားတဲ့အလုပ္ေတြအားလုံး ေသခ်ာမွဳရွိ မရွိ ျပန္စစ္မယ္။ Duty engineer ကုိလဲ duty oiler က စစ္ခုိင္းရမယ္။ Duty engineer ကလဲ ေသေသခ်ာခ်ာစစ္ရမယ္။ ဥပမာ ~ turning gear ရဲ့ safety pin ကသူ႔ေနရာနဲ႔သူ ေသခ်ာစြာေနသားက် မက် ၊ ေမာင္းထားတဲ့ ပန္႔ေတြရဲ့ေမာ္တာေတြ ပုံမွန္ရွိ မရွိ ၊ အရမ္းပူေန သလား ၊ ေညွာ္နံေတြထြက္ေနလား ၊ Ampere ေတြ တက္ေနလား စသျဖင့္ ေသခ်ာေအာင္စစ္ရမယ္။ ျပီးရင္ Engine Control Room (ECR) ထဲက control console မွာျပသေနမဲ့ pressure ၊ temperature ၊ indicating light စတာေတြအားလုံးကုိျပန္စစ္မယ္။ ဥပမာ ~ turning gear ထုတ္ျပီးရင္ “turning gear disengage” မီးစိမ္း ၊ M/E starting air valve ဖြင့္ျပီးရင္ “starting air open” မီးစိမ္း ၊ M/E ahead မွာရွိေနရင္ “cam ahead” မီးစိမ္း စသျဖင့္ျပသေနမွာျဖစ္ပါတယ္။
၈။ ဒီေတာ့ ECR ထဲမွာ pump ေတြေမာင္းထားတာကုိျပန္စစ္ၾကည့္ရင္ ေဖာ္ျပေနမဲ့ pressure ေတြကုိၾကည့္ရမယ္။ Main switch board က pump ေတြေမာင္းတဲ့ panel ေတြမွာလဲ မီးအစ္ိမ္းနဲ႔ ျပေနမယ္။ Motor ေတြရဲ့ ampere ကုိစစ္ရမယ္။ ေမာင္းထား တဲ့ pump ေတြရဲ့ pressure ေတြကုိ အၾကမ္းဖ်င္းေျပာရရင္ … M/E L.O pump (press: 2.5 ~ 3.5 kg/cm2) ၊ Main Engine Jacket cooling F.W pump (press: 3.0 ~ 4.0 kg/cm2) ၊ M/E fuel oil (press: 7 ~ 8 kg/cm2) ၊ Main Cooling S.W pump (press: abt. 2 kg/cm2 သုိ႔ေသာ္ by pass valve နဲ႔ ျပန္ခ်ိန္ဖုိ႔လုိတယ္။ သေဘၤာရဲ့ draft ေပၚလဲမူတည္တယ္။) ၊ M/E starting air (press: 25 ~ 30 kg/cm2) ၊ Main Air Bottle (press: 25 ~ 30 kg/cm2) ၊ Control air (press: 6.5 ~ 7.0 kg/cm2) ၊ Safety air (press: 6.5 ~ 7.0 kg/cm2) ၊ Scavenge air (press: abt. 1.2 kg/cm2 အၾကမ္းဖ်င္း engine load ေပၚမူတည္တယ္။ သေဘၤာရပ္ထား ရင္ pressure မရွိပါ။) Steam pressure abt. 5 ~ 7 kg/cm2 (for composite boiler) ရွိမယ္ဆုိတာ သိရွိထားဖုိ႔လုိပါတယ္။
၉။ အားလုံးစီစဥ္ျပီးတဲ့အခါမွာ Engine Room In-charge ျဖစ္တဲ့ 1/A.E (2/E) ကုိ သတင္းပုိ႔ျပီး 1/A.E (2/E) က ေနာက္ဆုံး အၾကိမ္ အေသးစိတ္ထပ္မံစစ္ေဆးရပါမယ္။ အားလုံးစစ္ေဆးျပီးလုိ႔ ေက်နပ္ျပီဆုိရင္ေတာ့ Chief Engineer ထံကုိ Control Test နဲ႔ Steering Gear Test ေတြ လုပ္ဖုိ႔ခြင့္ျပဳခ်က္ေတာင္းရပါမယ္။ Chief Engineer ထံမွ ခြင့္ျပဳခ်က္ရျပီဆုိပါက bridge မွာရွိတဲ႔ duty officer ထံကုိ propeller clear ျဖစ္ မျဖစ္ ၊ mooring line ေတြခုိင္ခံ့မွဳ ရွိ မရွိ စစ္ေဆးခုိင္းရပါမယ္။ အားလုံးကင္းရွင္းျပီျဖစ္တဲ့ အေၾကာင္း bridge မွာရွိတဲ႔ duty officer ထံမွ အတည္ျပဳခ်က္ရျပီဆုိရင္ Propeller Clear ေတာင္းတဲ့အခ်ိန္နဲ႔ အတည္ျပဳျပီးေၾကာင္း Log Book မွာ မွတ္တမ္းတင္ရပါမယ္။ ျပီးရင္ Control Test လုပ္မွာျဖစ္ပါတယ္။
၁၀။ Control test ဆုိတာ Engine Room ထဲက Main Engine ၊ Steering Gear ၊ Telegraph အစရွိတဲ႔ စက္ကရိယာ အစိတ္အပုိင္းမ်ားက သေဘၤာေမာင္းတဲ့အခါ (သုိ႔မဟုတ္) Maneuvering လုပ္တဲ့အခါမွာ Bridge ကေပးသမွ် information signal ကုိ ေကာင္းစြာ လက္ခံရရွိျပီး manually ျဖစ္ေစ ၊ automatically ျဖစ္ေစ စက္ပစၥည္းကိရိယာေတြရဲ့ system မ်ားအရ ေကာင္းစြာ အလုပ္ လုပ္နုိင္စြမ္း ရွိ မရွိ test လုပ္တာျဖစ္လုိ႔ Control and Response test လုပ္တယ္လုိ႔ သိရွိထားရမွာျဖစ္ပါတယ္။ Control test လုပ္ဖုိ႔ Bridge နဲ႔ ဆက္သြယ္ျပီး Telegraph test လုပ္မယ္။ ျပီးတဲ့အခါမွာ Main Engine ကုိ blow လုပ္ပါမယ္။ ဒီအခါမွာ လုပ္ရမဲ့ အစီအစဥ္ေတြက ECR ထဲက control console မွာ တပ္ထားတဲ့ Auxiliary Blower (manual / auto mode) selector switch မွ ေမာင္းခ်င္တဲ့ တစ္လုံးကုိ manually ေျပာင္းျပီး အရင္ေမာင္းပါမယ္။ Auxiliary Blower Motor က starting load ေၾကာင့္ စကၠန္႔ပုိင္း ေလာက္ ampere တက္ျပီး ျပန္က်လာ တာကုိေတြ႕ရပါမယ္။ ampere ျပန္က်လာရင္ ေနာက္ထပ္ Auxiliary Blower တစ္လုံးထပ္ ေမာင္းပါမယ္။ Auxiliary Blower ကုိ auto mode ေျပာင္းျပီး auto start လုပ္ခုိင္းလဲရပါတယ္။ ဒါေပမဲ့ No.1 ၊ No2 Blower Motor ကုိ တလုံးျပီးမွ တလုံးေမာင္းေစဖုိ႔ electrical system မွာ time delay နဲ႕ setting လုပ္ထားတဲ့အတြက္ေၾကာင့္ time delay setting နည္းတဲ့ အခါမွာ No.1 ၊ No2 Auxiliary Blower Motor ႏွစ္လုံးစလုံး တျပိဳင္တည္းနီးပါးေလာက္ ထ လည္ရင္ Generator ရဲ့ Load ေတြ တျပိဳင္တည္းထုိးတက္သြားမွာစုိးလုိ႔ Auxiliary Blower စေမာင္းတဲ့အခါ manual ေမာင္းျပီး ေနာက္မွ auto mode ကုိေျပာင္းထား လုိက္တာက ပုိျပီး အဆင္ေျပတာကုိေတြ႔ရပါတယ္။ ဒါ့ေၾကာင့္ခုဆုိရင္ သေဘၤာရဲ့ Main Engine ဟာ starting စလုပ္ဖုိ႔အဆင္သင့္ ျဖစ္ေနပါျပီ။ air kick ေပးဖုိ႔အတြက္ duty engineer နဲ႔ duty oiler တုိ႔ကုိ Main Engine top platform မွာအဆင္သင့္ေနရာယူခုိင္းကာ Indicator cock ေတြ ဖြင့္ထားျခင္းရွိ မရွိ Engine Room In-charge ျဖစ္တဲ့ 1/A.E (2/E) မွ ျပန္လည္စစ္ေဆးခုိင္းျပီး Indicator cock ေတြ အားလုံးဖြင့္ထားေၾကာင္းေသခ်ာပါက 1/A.E (2/E) မွ air kick ေပးပါမယ္။ ဒီအခါမွာ personnel safety အေနနဲ႔ Indicator cock ေတြ နားမွာ ကပ္မေနဖုိ႔အေရးၾကီးပါတယ္။ Indicator cock ေတြ က ထြက္လာမဲ့ ေလ ေတြထဲမွာ ေရ ၊ fuel ၊ lube oil စတာေတြပါ မပါ ကုိ Main Engine top platform မွာ ရွိေနတဲ့ duty engineer နဲ႔ duty oiler တုိ႔က စစ္ေဆးရမွာျဖစ္ပါတယ္။ Indicator cock ေတြက ထြက္လာ တဲ့ ေလထဲမွာ ဘာမွမပါဘူး ဆုိတာေသခ်ာ အတည္ျပဳျပီးတဲ့အခါမွာ Indicator cock ေတြအားလုံးပိတ္ရပါမယ္။ ဒိ့ေနာက္ Indicator cock ေတြအားလုံး ပိတ္ထား ျပီး ျဖစ္ေၾကာင္း ECR ထဲမွာရွိေနတဲ့ 1/A.E (2/E) ထံ ေသေသခ်ာခ်ာ confirm လုပ္ရပါမယ္။ အဲ့ဒိ့ေနာက္မွာ 1/A.E (2/E) က Main Engine ကုိ “AHEAD” တခ်က္ ၊ “ASTERN” တခ်က္ tried out လုပ္ပါမယ္။ Main Engine ကုိ “AHEAD” “ASTERN” movement tried out လုပ္လုိ႔ အင္ဂ်င္နဳိးသြားတဲ့အခါမွာ duty engineer နဲ႔ duty oiler တုိ႔က fuel ပုိက္မ်ားကုိကုိင္ၾကည့္ျခင္းျဖင့္ fuel injection pump မ်ားမွ အလုပ္လုပ္ ေနေၾကာင္း သိရွိရမွာျဖစ္ျပီး ဆီ ၊ ေရ ၊ ေလ ၊ အင္ဂ်င္၀ုိင္ အေျခအေနေတြကုိ စစ္ေဆးသြားရမွာျဖစ္ပါတယ္။ အဲ့ဒိေနာက္မွာ Steering gear test လုပ္ဖုိ႔ duty engineer က စကားေျပာစက္တလုံးနဲ႔ Steering room ထဲကုိသြားျပီး bridge နဲ႔ဆက္သြယ္ကာ Steering gear မွာတပ္ထားတဲ့ Rudder angle indictor မွာျပေနမဲ့ Port ၊ Starboard ဒီဂရီ ေတြကုိ bridge ကလွည့္တဲ့ ဒီဂရီအတုိင္း အျပန္အလွန္ confirm လုပ္ေပးရမွာျဖစ္ပါတယ္။ ဒီအခ်ိန္မွာ စကားေျပာစက္ကတဆင့္ ECR ထဲက စက္ေပၚ မွာလဲၾကားေနရတာျဖစ္လုိ႔ ECR ထဲမွာ အဆင္သင့္ရွိေနတဲ့ 1/A.E (2/E) က control console ေပၚမွာေဖာ္ျပေနမဲ့ Rudder angle indicator မွတဆင့္ မွန္ကန္မွဳရွိ မရွိ confirm လုပ္ရမွာျဖစ္ပါတယ္။ ဒါ့ေၾကာင့္ Steering gear test လုပ္တဲ့အခါ Rudder angle indicator မွာျပသမဲ့ Rudder angle သည္ Bridge ရယ္ ECR ရယ္ Steering gear room ရယ္ ၃ ေနရာစလုံးမွာ အတူတူပဲျပသေနရ မွာျဖစ္ပါတယ္။ တခ်ဳိ႕သေဘၤာေတြမွာေတာ့ ECR control console ေပၚမွာ Rudder angle indictor တပ္ဆင္ထားျခင္း မရွိပါဘူး။ ဒီလုိသေဘၤာမ်ဳိးမွာေတာ့ Bridge နဲ႔ Steering gear room ႏွစ္ေနရာမွာ Rudder angle က အတူတူပဲျပေနရမွာျဖစ္ပါတယ္။ All control and response test ၊ Steering gear test နဲ႔ Main Engine “AHEAD” “ASTERN” movement test အခ်ိန္ေတြကုိ Log book မွာ duty engineer (သုိ႔မဟုတ္) 1/A.E (2/E) က ေသခ်ာစြာေရးသြင္း မွတ္တမ္းတင္ထား ရမွာျဖစ္ပါတယ္။
၁၁။ ဒီလုိနဲ႔ သေဘၤာမထြက္မွီ နာရီ၀က္ခန္႔အလုိမွာ Winch power ေတြ စတင္ ေပးထားပါမယ္။ Winch power ေတြကုိ တခါတရံ cargo operation နဲ႔ တုိက္ေနလုိ႔ crane power ေတြေပးထားလုိ႔ ၊ Cargo pump power ေပးထာလုိ႔ စသျဖင့္ load မ်ားမွာစုိးလုိ႔ မေပးထားတာလဲရွိပါတယ္။ ဒါဆုိရင္ေတာ့ deck department နဲ႔ ဆက္သြယ္ညွိနုိင္းျပီးမွ ေပးရပါမယ္။ bow thruster အတြက္လဲဒီလုိပါပဲ။ ရာသီဥတုပူတဲ့ေဒသေတြမွာ Winch power ေပးျပီး ခဏေနရင္ Winch ေတြရဲ့ hydraulic cooler ေတြအတြက္ cooling ေပးဖုိ႔ sea water on deck ေပးထားဖုိ႔လုိပါတယ္။ သေဘၤာမွာ sea water on deck ကုိ G.S pump နဲ႔ ေပးေလ့ရွိပါတယ္။ ဒီအခါမွာလဲ G.S pump pressure ကုိ overboard valve နဲ႔ ခ်ိန္ေပးဖုိ႔လုိပါတယ္။ ေအးတဲ့ရာသီဥတုနဲ႔ ေရခဲေနတဲ့ေဒသေတြမွာ Winch power ေတြမေပးခင္ ေအးေနတဲ႔ system ထဲက hydraulic oil ေတြ circulation ေကာင္းေအာင္ Winch Motor ေတြကုိ ၁ စကၠန္႕ ေမာင္း ၂ စကၠန္႔ရပ္ ၃ ၾကိမ္ေလာက္လုပ္ေပးျပီး ၃ စကၠန္႕ေမာင္း ၂ စကၠန္႕ရပ္ ၅ ၾကိမ္ေလာက္လုပ္ျပီးေတာ့မွ ေတာက္ေလွ်ာက္ ေမာင္းထားသင့္ပါတယ္။ တခါတေလ sea water on deck ေပးထားလို႔ ေက်ာက္ေပါက္ (hawser pipe) မွအရွိန္နဲ႔ထြက္လာတဲ့ေရေတြ jetty ေပၚက်လုိ႔ ဆိပ္ကမ္းက complaint လုပ္လာရင္ ေက်ာက္ေပါက္ (hawser pipe) ကုိသြားတဲ့ valve ၂ လုံးပိတ္ထားလုိက္ရင္ အဆင္ေျပပါတယ္။ အဆင့္ (၁၁) ထိ စီစဥ္ေဆာင္ရြက္ျပီးရင္ေတာ့ engine room အေနနဲ႔ သေဘၤာထြက္ဖုိ႔ အဆင္သင့္ ျဖစ္ေနျပီး ေရေၾကာင္းျပ (pilot) အလာကုိေစာင့္ရုံပဲရွိပါေတာ့တယ္။ ဒီအခ်ိန္မွာ cargo operation လဲျပီးေနျပီျဖစ္လုိ႔ crane power ေတြ ၊ cargo pump power ေတြ vehicle carrier သေဘၤာေတြမွာဆုိရင္ ramp power ေတြ စတဲ့ မလုိအပ္ေတာ့တဲ့ power ေတြ အားလုံး switch off လုပ္ထားလုိ႔ရျပီျဖစ္ပါတယ္။
၁၂။ သေဘၤာထြက္ဖုိ႔ ေရေၾကာင္းျပ (pilot) ေရာက္တဲ့အခ်ိန္ကုိ Pilot Onboard (P.O.B) လုိ႔ေခၚပါတယ္။ Duty oiler တေယာက္က P.O.B အခ်ိန္ကုိေရးမွတ္ျပီး flow meter ေတြပါကုိမွတ္သားကာ Chief Engineer ထံ consumption နဲ႔ R.O.B တြက္ခ်က္ဖုိ႔ ေပးရပါမယ္။ ဒီ့ေနာက္မွာေတာ့ bridge မွ Stand by engine (SBE) ေပးမွာျဖစ္ျပီး telegraph ကုိလဲ bridge မွ Stand by engine ရုိက္မွာျဖစ္ပါတယ္။ သေဘၤာေတြမွာ SBE အခ်ိန္ကုိမ်ားေသာအားျဖင့္ ၆ နဲ႔ စားလုိ႔ျပတ္တဲ့ကိန္းဂဏန္းေတြသာေပးေလ့ရွိပါ တယ္။ ဥပမာ ~ ၁၆၄၈ နာရီ ..စသျဖင့္ေပါ့။ SBE ျပီးရင္ေတာ့ mooring line အားလုံးျဖဳတ္ျပီးတဲ့ အခ်ိန္ (all line clear) ေပးပါမယ္။ ထုံးစံအတုိင္း ၆ နဲ႔ စားလုိ႔ျပတ္တဲ့ကိန္းဂဏန္းပါပဲ။ all line clear ျဖစ္ျပီးရင္ သေဘၤာထြက္ျပီေပါ့။ all line clear လဲျဖစ္ျပီးျပီ။ သေဘၤာ လဲထြက္ျပီဆုိရင္ မလုိအပ္ေတာ့တဲ့ winch power ေတြပိတ္ဖုိ႔ bridge ကုိအတည္ျပဳခ်က္ေတာင္းရပါမယ္။ SBE မွ RFA မေပးခင္ maneuvering လုပ္ေနတဲ့ ကာလတေလွ်ာက္လုံးက movement ေတြအားလုံးကုိ movement book (Bell Book) ထဲမွာ အခ်ိန္နဲ႔ အတိအက် မွတ္တမ္းတင္ထားရပါမယ္။ ECR ထဲက control console မွာ Maneuvering printer ပါတဲ့သေဘၤာေတြမွာေတာ့ movement book (Bell Book) ထဲမွာ ေရးမွတ္စရာမလုိပါဘူး။ ဒီလုိနဲ႔ သေဘၤာကုိ maneuvering လုပ္ျပီးေမာင္းသြားလုိက္တာ ေရေၾကာင္းျပ (pilot) ဆင္းတဲ့ ေနရာေရာက္လုိ႔ ေရေၾကာင္းျပ (pilot) ဆင္းသြားတဲ့အခါ pilot away ထပ္ေပးရပါတယ္။ pilot away ေနာက္ေတာ့သေဘၤာကုိ speed ျဖည္းျဖည္းခ်င္းတင္ေပးရျပီး အျခားသေဘၤာေတြနဲ႔ ခပ္ေ၀းေ၀း အႏၱရယ္ကင္းတဲ့ ေရလမ္းနယ္ေျမ ေရာက္တဲ့အခါ Run Full Away (RFA) ေပးပါတယ္။ bridge မွ ေပးလာသမွ် အခ်ိန္ေတြအားလုံးမွာ flow meter ေတြကုိပါ မွတ္သား ထားျပီး Chief Engineer ထံ consumption နဲ႔ R.O.B တြက္ခ်က္ဖုိ႔ေပးရပါမယ္။ RFA ေပးျပီး သေဘၤာလဲ ပုံမွန္အတုိင္းတေျဖးေျဖး ေမာင္းေနျပီဆုိတဲ့အခါမွာ sea water on deck ေပးထားတဲ့ pump ေတြျပန္ရပ္ ၊ main air bottle outlet valve ကုိျပန္ပိတ္ ၊ M/E ေဘးက Main Starting Air valve ကုိျပန္ပိတ္ ၊ M/E Starting air line ထဲမွာရွိတဲ့ ေလေတြကုိ drain လုပ္ ၊ Purifier ၊ Clarifier (လုိအပ္ရင္) ေမာင္း ၊ Fresh Water Generator ေမာင္း (သေဘၤာထြက္လာျပီးကမ္းနဲ႔ မုိင္ ၅၀ ေလာက္ အနည္းဆုံး ကြာေ၀းေတာ့မွ ေမာင္းသင့္ ပါတယ္) ၊ Sewage treatment plant ထဲေျပာင္း ေပးထားတဲ့ 3-way valve ကုိ Overboard ဖက္ကုိေျပာင္း (သေဘၤာ ထြက္လာျပီး ကမ္းနဲ႔ မုိင္ ၅၀ ေက်ာ္ေလာက္ ေရာက္ေတာ့မွ Bridge နဲ႔ ညိွနုိင္း ၊ Chief Engineer ထံမွခြင့္ျပဳခ်က္ယူျပီးမွ ေျပာင္းသင့္ ပါတယ္)
၁၃။ Maneuvering တေလွ်ာက္လုံးမွာ main engine ရဲ့ temperature ေတြ၊ pressure ေတြဟာ (အထူးသျဖင့္ M/E Jacket Cooling F.W temperature ၊ M/E F.O pressure) အတက္အက် အေျပာင္းအလဲ ျမန္ေနတာ ၊ မျငိမ္ေသးတာေတြရွိေနတာမုိ႔လုိ႔ ဒီအခ်ိန္မွာ Engine Room In-charge ျဖစ္တဲ့ 1/A.E (2/E) ေရာ ၊ duty engineer ေရာ duty oiler ေရာအားလုံးက အသံ ၊ အနံ ေတြအပါအ၀င္ ေစ့ေစ့စပ္စပ္နဲ႔ ၁၀ မိနစ္ တခါ ၊ ၁၅ မိနစ္တခါေလာက္ round check လုပ္ေပးဖုိ႔လုိအပ္ပါတယ္။ ထူးျခားခ်က္ေတြ႔တာနဲ႔ ခ်က္ခ်င္း action ယူဖုိ႔နဲ႔ response ေကာင္းဖုိ႔ လုပ္ေဆာင္ေပးရမွာျဖစ္ပါတယ္။
ရႊင္လန္းပါေစ။
ညီညီေထြး (Chief Engineer)
ပုံစာမွာ သေဘၤာတစ္စီး၏ ECR control console တခုျဖစ္ပါသည္။
